ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਪਣਾਉਣ ਵੱਲ ਕਦਮ: ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਬੈਟਰੀ–ਸਵੈਪਿੰਗ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦਿੱਤੀ

ਚੰਡੀਗੜ੍ਹ / 28 ਅਗਸਤ / ਨਿਊ ਸੁਪਰ ਭਾਰਤ ਨਿਊਜ

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਸਾਢੇ ਤਿੰਨ ਵਰ੍ਹੇ ਪਹਿਲਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਬੈਟਰੀ–ਸਵੈਪਿੰਗ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਦਲੀਲ ਸਾਧਾਰਣ ਸੀ। ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਖ਼ਰਚਾ ਹੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕੁੱਲ ਲਾਗਤ ਦਾ 30% ਤੋਂ 50% ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਬਿਨਾ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਪੈਟਰੋਲ ਨਾਲ ਚਲਣ ਵਾਲੇ ਮੌਜੂਦਾ ਵਾਹਨਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਪਰ ਬੈਟਰੀ ਰੱਖਣ ਨਾਲ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤੇ ਉਹ ਆਮ ਆਦਮੀ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੈਟਰੀ ਊਰਜਾ (ਬਿਜਲੀ) ਦਾ ਕੰਟੇਨਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਬਿਲਕੁਲ ਉਵੇਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪੈਟਰੋਲ ਲਈ ਈਂਧਣ ਵਾਲੀ ਟੈਂਕੀ ਇੱਕ ਕੰਟੇਨਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਈਂਧਣ ਵਾਲੀ ਟੈਂਕੀ ਮਹਿੰਗੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਪਰ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਰਤਾ ਸੋਚ ਕੇ ਦੇਖੋ, ਜੇ ਇੱਕ ਗਾਹਕ ਬੈਟਰੀ ਖ਼ਰੀਦੇ ਪਰ ਉਸ ਦੀ ਥਾਂ ਚਾਰਜ ਕੀਤੀ ਹੋਈ ਕੋਈ ਬੈਟਰੀ ਲੋੜ ਪੈਣ ’ਤੇ ਲੈ ਲਵੇ ਤੇ ਜਦੋਂ ਉਹ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੋ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਉਹ ਉਸ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਕਰ ਦੇਵੇ। ਗਾਹਕ ਉਸ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਵਰਤਣ ਲਈ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਰਕਮ ਅਦਾ ਕਰੇ ਤੇ ਉਸ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵੱਧ ਵੀ ਨਾ ਹੋਵੇ। ਭਾਰਤ ਨੇ ਅਜਿਹਾ ਪਹਿਲਾਂ ਕਰ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਖਾਣਾ ਪਕਾਉਣ ਲਈ ਐੱਲਪੀਜੀ ਗੈਸ–ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ ਪਰ ਅਸੀਂ ਆਪਣਾ ਖ਼ੁਦ ਦਾ ਕੋਈ ਸਿਲੰਡਰ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ ਤੇ ਉਸ ਨੂੰ ਖ਼ਰੀਦਦੇ ਨਹੀਂ। ਸਾਨੂੰ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਸਿਲੰਡਰ ਮਿਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਉਸ ਨੂੰ ਵਰਤਦੇ ਹਾਂ ਤੇ ਫਿਰ ਖ਼ਾਲੀ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਭਰੇ ਹੋਏ ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਮਾਡਲ ਵਧੀਆ ਚਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਇਸ ਨਾਲ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਰੋਜ਼ਗਾਰ ਵੀ ਮਿਲਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਨੇ ਹਰੇਕ ਘਰ ਵਿੱਚ ਪਾਈਪ ਰਾਹੀਂ ਗੈਸ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਦੇ ਮਹਿੰਗੇ ਤੇ ਜਟਿਲ ਵਿਕਲਪ ਤੋਂ ਬਚਾਅ ਹੀ ਰੱਖਿਆ ਹੈ। ਹੁਣ ਐੱਲਪੀਜੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੂਰ–ਦੁਰਾਡੇ ਦੇ ਪਿੰਡਾਂ ਤੱਕ ਵੀ ਪੁੱਜ ਚੁੱਕੇ ਹਨ, 96.9% ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਤੱਕ ਇਹ ਸੇਵਾ ਪੁੱਜ ਚੁੱਕੀ ਹੈ। ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ ਕੀ ਗੈਸ ਦੇ ਪਾਈਪ ਉੱਥੇ ਪੁੱਜ ਸਕਦੇ ਸਨ!

ਬੈਟਰੀ–ਸਵੈਪਿੰਗ ਨੂੰ ਵਿਵਹਾਰਕ ਰੂਪ ਦੇਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਦੇ ਗਾਹਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਐਨਰਜੀ ਅਪਰੇਟਰ (EO) ਦੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਲੈਣੀਆਂ ਹੋਣਗੀਆਂ, ਜੋ ਬੈਟਰੀਆਂ ਖ਼ਰੀਦੇਗਾ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰੇਗਾ ਤੇ ਫਿਰ ਵਿਭਿੰਨ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਸਥਾਨਾਂ ਉੱਤੇ ਵਟਾਂਦਰੇ ਲਈ ਵਾਹਨ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਦੇ ਦੇਵੇਗਾ। ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਗਾਹਕ ਦੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਖ਼ਤਮ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਹੋਵੇ, ਤਾਂ ਉਹ ਅਜਿਹੇ ਆਊਟਲੈਟਸ ਉੱਤੇ ਜਾਵੇਗੀ/ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਹੋਈ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਕੇ ਚਾਰਜ ਹੋਈ ਬੈਟਰੀ ਲੈ ਲਵੇਗਾ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਮਸਾਂ 2 ਤੋਂ 5 ਮਿੰਟ ਲਗਣਗੇ। ਵਾਹਨ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀ–ਸਵੈਪਿੰਗ ਦੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ ਲਈ ਕਿਸੇ ਖ਼ਾਸ ਐਨਰਜੀ ਅਪਰੇਟਰ ਨਾਲ ਸਾਈਨ–ਅੱਪ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਵਟਾਂਦਰਾ ਕੀਤੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਕੋਈ ਦੁਰਵਰਤੋਂ ਜਾਂ ਚੋਰੀ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਲੌਕ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਉਹ ਸਿਰਫ਼ ਉਸ ਖ਼ਾਸ ਐਨਰਜੀ ਅਪਰੇਟਰ ਤੋਂ ਹੀ ਚਾਰਜ ਹੋ ਸਕਣਗੀਆਂ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਉਸੇ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਹੀ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਣਗੀਆਂ, ਜਿਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਰਜ਼ੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਐਨਰਜੀ ਅਪਰੇਟਰ ਇਸ ਅਪਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਵਹਾਰਕ ਕਾਰੋਬਾਰ ਬਣਾਏਗਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਹ ਬੈਟਰੀ ਸਵੈਪਿੰਗ ਲਈ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਰੇਗਾ, ਬਿਲਕੁਲ ਉਵੇਂ ਜਿਵੇਂ ਪੈਟਰੋਲ ਭਰਨ ਲਈ ਪੈਟਰੋਲ–ਪੰਪ ਰਕਮ ਵਸੂਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਰਕਮ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਲਾਗਤ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਵਟਾਂਦਰਾ ਅਪਰੇਸ਼ਨ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੇ ਅਧਾਰ ਉੱਤੇ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਇਹ ਐਨਰਜੀ ਅਪਰੇਟਰ ਲਈ ਇੱਕ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਵਾਲਾ ਕਾਰੋਬਾਰ ਹੋਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਦੇ ਮਾਲਕ ਲਈ ਬੈਟਰੀ–ਸਵੈਪਿੰਗ ਦੀ ਲਾਗਤ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ; ਪੈਟਰੋਲ ਨਾਲ ਉਹੀ ਵਾਹਨ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੀ ਆਵੇਗੀ। ਵਾਹਨ ਮਾਲਕ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ’ਚ ਫ਼ਾਇਦੇ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਤੇ ਉਹ ਆਪਣੇ ਪੈਟਰੋਲ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਵਾਉਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਰਾਜ਼ੀ ਹੋਵੇਗਾ। ਬੈਟਰੀ ਵਟਾਂਦਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸੇਵਾ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਉਣ ਵਾਲੇ ਐਨਰਜੀ ਅਪਰੇਟਰ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਵਾਹਨ–ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਇੰਨੀ ਕੁ ਖੁੱਲ੍ਹ ਹੋਵੇਗੀ ਕਿ ਉਹ ਕਿਸੇ ਅਜਿਹੇ ਐਨਰਜੀ ਅਪਰੇਟਰ ਕੋਲ ਜਾਵੇ, ਜੋ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਉੱਤੇ ਇਹ ਸੇਵਾ ਦਿੰਦਾ ਹੋਵੇ।

ਇਸ ਦਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕੰਮ (ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਤੇ ਨਫ਼ਾ–ਨੁਕਸਾਨ) ਤਾਂ ਸਾਢੇ ਤਿੰਨ ਵਰ੍ਹੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪਰ ਬਹੁਤੇ ਸੋਚਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਕੁਝ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੀ ਨਿਵੇਕਲਾ ਹੈ ਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਦੇ ਹੋਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਹਾਲੇ ਤੱਕ ਅਪਣਾਇਆ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਮਾਮਲੇ ’ਚ ਤਾਂ ਇਹੋ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਹਮੇਸ਼ਾ ਮੋਹਰੀ ਹੋ ਕੇ ਪਹਿਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹੋਰਨਾਂ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਰੀਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਜਾਂ ਇਹ ਵੀ ਆਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਪੱਛਮੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ–ਖ਼ਰਚੇ ਵਾਲੀ ਪਹੁੰਚ ਅਪਣਾਉਣ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਸਤੇ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬਹੁਤਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਦਮ ਵੀ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਪੈਣਾ। ਕੁਝ ਆਟੋ–ਨਿਰਮਾਤਾ ਵੀ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਕੁਝ ਨੂੰ ਸਰਕਾਰੀ ਸਹਾਇਤਾ–ਪ੍ਰਾਪਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦੇ ਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨ ਤੋਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਹੀਂ ਲਾਹੁਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਝ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਫਿਰ ਵੀ ਕੁਝ ਲੋਕ ਅਜਿਹੇ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸ ਯੋਜਨਾ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ ਸੀ, ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਉਹ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਾਹਨ ਵੱਧ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਦੌੜਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਸਾਰਾ ਗਣਿਤ ਸਮਝ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦਾ ਵਟਾਂਦਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਲਿਆ ਸੀ ਤੇ ਉਹ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਗ ਪਏ ਸਨ। ਉਹ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਬੇਨਤੀ ਕਰਦੇ ਰਹੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਬਿਨਾ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਨੂੰ ਕਾਨੂੰਨੀ ਮਾਨਤਾ ਦੇਵੇ, ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਲਗ ਗਿਆ ਪਰ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਸ ਵਿਲੱਖਣ ਪਹੁੰਚ ਨਾਲ ਭਾਰਤ ਤੇ ਇਸ ਦੇ ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਨੂੰ ਲਾਭ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸੇ ਲਈ ਊਸ ਨੇ ਇਸੇ ਮਹੀਨੇ ਬਿਨਾ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਦੀ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਇੰਝ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਅਪਣਾਉਣ ਨੂੰ ਵੱਡਾ ਹੁਲਾਰਾ ਮਿਲੇਗਾ। ਆਖ਼ਰ ਭਾਰਤ ਨੇ ਮੋਹਰੀ ਬਣਨ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਲੈ ਹੀ ਲਿਆ ਹੈ!

ਬੇਸ਼ੱਕ, ਸਾਨੂੰ ਹਾਲੇ ਵੀ ਕੁਝ ਸ਼ੱਕ ਦੂਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਤੇ ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ ਇਹ ਸਮੀਕਰਣਾਂ ਤੈਅ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਕਿ ਐਨਰਜੀ ਅਪਰੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਫੇਮII (FAMEII) ਸਬਸਿਡੀਆਂ ਕਿਵੇਂ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਉਣੀਆਂ ਹਨ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਤੇ ਚਾਰਜਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੌਣ ਆਪਣਾ ਧਨ ਲਾਵੇਗਾ। ਉਸ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਮਿਲੇਗੀ ਜੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਹਰੇਕ ਵਰਗ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਕਨੈਕਟਰ ਅਪਣਾਵੇ, ਉਸ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਬਣਾਵੇ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ, ਵਟਾਂਦਰਾਯੋਗ ਬੈਟਰੀ ਤੇ ਚਾਰਜ ਵਿਚਲੇ ਸੰਚਾਰ–ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲਸ ਤਿਆਰ ਕਰੇ। ਪਰ ਇਹ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਣ ਯੋਗ ਕੰਮ ਹਨ। ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਦਲੇਰਾਨਾ ਕਦਮ ਨੇ ਭਾਰਤ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।  ਇਸ ਨੂੰ ਹੁਣ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਓਈਐੱਮ (OEMs) ਤੇ ਈਓ  ਨੂੰ ਫੇਮ (FAME) ਸਬਸਿਡੀ ਮਨਜ਼ੂਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਸਵੈਪਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕਰਨ ਲਈ ਐਨਰਜੀ ਅਪਰੇਟਰਾਂ ਲਈ ਸਪਸ਼ਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।